2004 är ett verkligt jubileumsår för Volvo Personvagnar. Två modeller fyller 60, en blir 50 och en annan firar 30 år på världens vägar!
Det handlar om Volvos första efterkrigsvagnar PV60 och PV444, plastsportvagnen Sport samt 1970- och 1980-talens verkliga Volvo-symbol, storfavoriten 240.
Sällan har väl jubilarer med samma familjenamn varit så olika till karaktären; den tunga konservativa PV60, den nätta och framtidshungriga PV444, det öppna tvåsitsiga Sport-äventyret i det nya amerikanska materialet plastik och den bil som i nästan tjugo års tid skulle bära hem en försvarlig del av intäkterna för Volvo Personvagnar, storsäljaren 240-serien.
Vi säger grattis och presenterar här fyra korta levnadsbeskrivningar.
1944 – goda nyheter i en svår tid
Fredag 1 september 1944 öppnade en stor Volvo-utställning i Kungliga Tennishallen vid Lidingövägen i Stockholm. Ute i världen rasade andra världskriget och utställningen var naturligtvis starkt präglad av orostiderna. Men den gav också hopp om en ljusare framtid. Två helt nya personvagnsmodeller visades då för första gången. Den ena hade det bilintresserade Sverige väntat länge på, den andra var visserligen lite av en överraskning, men låg ändå mer i linje med företagets tidigare personvagnar.
Under 1930-talet hade Volvos personvagnstillverkning uteslutande omfattat sexcylindriga modeller. I de flesta av serierna fanns så kallade TR-bilar. Förkortningen betydde trafikvagn, alltså taxi, och Volvo hade blivit ett välkänt och uppskattat märke bland landets droskförare. Den tidens taxibilar var i allmänhet ganska stora och mycket ofta sju- eller åttasitsiga. Lite mindre till formatet var de lätt strömlinjeformade modellerna PV53 och PV56, som faktiskt byggdes i viss omfattning även under krigsåren.
PV60 – Amerikansk bil på svenska
Åren 1938 och 1939 hade Volvos tekniker arbetat med en vagn som i storlek skulle ligga mellan PV53/56 och droskserien PV800. Arbetet hade i augusti 1939 kommit så långt att man beslöt att introducera modellen som PV60 den 5 februari 1940, både i 2- och 4-dörrarsutförande.
Krigsutbrottet i september 1939 innebar emellertid att praktiskt taget alla svenska företag fick ändra sin planering. För Volvos del betydde kriget att produktionen av civila bilar nästan upphörde och att beställningarna från försvaret ökade kraftigt.
I flera år såg det verkligt mörkt ut för Europa, men det hindrade inte att ett antal tekniker hos Volvo sysslade med den civila framtid som ju måste komma.
En prototyp till den nya bilen, PV60, hade provkörts redan i september 1939 och 1942/43 byggdes ytterligare fyra prototyper. De var alla klart inspirerade av amerikanskt bilbyggande och till skillnad från den slutgiltiga versionen hade de fyra prototyperna bakhängda bakdörrar. I de första skisserna och modellerna hade formgivningen starkt påmint om samtida Mercury- och Lincoln-bilars, men efter en tid kom GM-drag att dominera. Så mycket faktiskt att den serietillverkade bilens baklyktor var identiska med dem man fann på Oldsmobile av 1938 års modell och Chevrolet av 1939 års modell!
Fronten på Volvo PV60 var närmast en kopia av Pontiac 39:an och den lilla plåt som satt mitt på stötfångaren bar ett Volvo-emblem. Just en sådan plåt fanns också på Pontiacen, men då var den prydd med märkets indianhuvud.
Även på andra sätt var den amerikanska influensen mycket tydlig. Huvudbromscylindern var av samma slag som på Studebaker och likadant var det med den treväxlade lådan, som hade överväxel med automatisk in- och urkoppling. Även på den tiden utnyttjades många underleverantörer av flera tillverkare.
En intressant modernitet var rattväxelspaken, som också visade på amerikansk influens.
PV60 utvecklades samtidigt som den lilla folkbilen. Därför fick de båda modellerna dela på ett och annat, som till exempel yttre och inre dörrhandtag samt nummerskyltsbelysningen på bakluckan.
Slitstark mekanik
Volvo PV60 var en fullvuxen, men knappast särskilt modern bil när den lanserades. Under den mäktiga motorhuven satt en gammal slitstark Volvo-bekant, den sidventilsexa som börjat tillverkas i mitten av 1930-talet och som successivt vuxit i storlek. Volymen var på 3,67 liter och effekten angavs till 90 hästkrafter SAE.
Den modernt individuella framhjulsfjädringen kontrasterade mot en bakvagn med stel axel och bladfjäderpaket. Resultatet blev ändå en rymlig vagn med fin långfärdskomfort.
PV60-bilarna började levereras 1946 och byggdes fram till 1950 i totalt 3.006 exemplar.
PV444 – Första mindre bilen från Volvo
Volvo hade trots den ganska blygsamma produktionen under 1930-talet blivit något av en riksangelägenhet – och ändå hade det aldrig funnits någon verklig folkbil i modellprogrammet. Tankar på en småbil hade visserligen ventilerats hos Volvo men konstruktion och produktion av lastbilar och droskvagnar tog all kraft under 30-talet. Under de första krigsåren talade man ofta inom Volvo om att bygga en liten vagn och 1943 började verkligen arbetet på det som skulle bli Volvos så kallade fredsbil. Mycket av initiativet tycks ha kommit från Helmer Pettersson, som hade ett förflutet hos det amerikanska motorcykelfabrikatet Excelsior och som de första krigsåren visat sig vara en begåvad konstruktör av gengasaggregat.
Volvo-bilarna hade ända sedan starten 1927 byggts enligt amerikansk filosofi: traditionellt enkel konstruktion med rejäla material och dimensioner ger slitstyrka. I allt väsentligt skulle också den lilla vagnen konstrueras enligt dessa riktlinjer.
Dock gjordes ett viktigt undantag: istället för separat ram och kaross skulle den nya vagnen bli en självbärande konstruktion. Idén var inte helt ny och för att studera metoden köpte Volvo in en tysk Hanomag 1,3 som var byggd på detta sätt.
Ganska snart var ett 40-tal konstruktörer sysselsatta med projektet, som inte bara storleksmässigt var något helt nytt för Volvo utan också pekade mot bättre tider. Arbetet rullade på med mycket god fart över vintern 1943/44 och en bit in på det nya året var det dags att bygga en trämodell i fullskala. Den lackerades svart och fick silverfärgade "rutor" påmålade ty någon inredning fanns ännu inte. I mars var modellen klar och visades för de båda grundarna. Sedan de gått ett par varv runt trämodellen var saken klar: bilen skulle byggas.
Därmed avgjordes faktiskt Volvos hela framtid som biltillverkare!
Okörbar prototyp sålde tusentals bilar!
I slutet av sommaren 1944 var den första riktiga prototypen klar. Visserligen gick den ännu inte att köra, men det spelade för stunden ingen roll. Det viktiga var att den blev färdig att visas vid den stora Volvo-utställningen som öppnade 1 september 1944.
Att Volvo PV444 var den lilla bil som hela Sverige väntat på stod klart redan första utställningsdagen. Nog för att besökarna tittade och klämde på den stora PV60-bilen, men runt den lilla kutryggiga vagnen i svart trängdes mångdubbla åskådarled.
PV444 var en bil som alla de 148.437 utställningsbesökarna verkligen tog till sig. När de första leveranserna skulle göras kunde dock varken Volvo eller någon annan uttala sig om. En kort tid efter utställningens slut började i alla fall körproven med prototypen som nu gick att använda.
Våren 1945 hade fortfarande inga spekulanter kunnat provköra en PV444, men omkring 2.500 kontrakt hade ändå skrivits. Detta pekade onekligen på att de 8.000 projekterade vagnarna skulle gå att sälja. De båda grundarna hade inte tvekat att sätta bilen i produktion och faktum är att de också var ganska djärva när det gällde tillverkningsantalet. Dittills hade nämligen ingen Volvo-modell byggts i fler än 2.000 exemplar. Att det sedan under de nästan 20 produktionsåren blev 440.000 exemplar av PV444 och 544 byggda visar bara hur lätt det kan vara att räkna litet fel...
I PV444 satt en helt nykonstruerad fyrcylindrig motor, Volvos första toppventilkonstruktion för en personvagnsmodell. Cylindervolymen var 1,414 liter och effekten låg inledningsvis på 40, sedermera 44, hästkrafter.
Att motorn drev på bakhjulen kunde tyckas självklart men hade föregåtts av en viss diskussion. Faktum är att flera av teknikerna förespråkade framhjulsdrift, väl medvetna om att 30-talets mest framgångsrika småbilar, DKW och Adler, drev på framhjulen. Grundaren Gustaf Larson beslöt emellertid att "den nya PV:n" skulle vara konventionellt byggd i detta avseende, bland annat av det skälet att Volvo då inte skulle behöva tillverka fler komponenter än man brukade göra. En av de grundläggande principerna hade ända från starten 1927 varit att köpa så många komponenter som möjligt från underleverantörer. Och att dessa skulle vara relativt få, dvs enkla konstruktioner.
Hjulupphängningarna var av tämligen modernt snitt. Fram hade bilen individuella upphängningar och bak var den stela axeln försedd med bärarmar och kraftiga spiralfjädrar.
8 000 blev nästan halv miljon
Någon gång 1945 beslöts att bygga inalles 12 000 exemplar av bilen. Intressant är att av dessa tänkta bilar var 10.181 exemplar redan sålda när den första bilen typbesiktigades den 3 februari 1947. Siffran 12 000 blev den sista som angavs – det var alldeles tydligt att Volvo träffat helt rätt, och efter 1947 lät man efterfrågan bestämma tillverkningstakten.
Volvo PV444 kom att med många små och några stora förändringar byggas fram till 1958. Den 25 augusti detta år presenterades PV544, en kraftigt moderniserad PV, som bland annat hade hel vindruta och mycket stora baklyktor men som ändå tydligt skvallrade om släktskapet med föregångaren.
I oktober 1965 byggdes den allra sista PV:n, en svartlackerad 544 Sport med 95 hästar under huven. Det var bil nummer 440.000 – av planerade 8 000 – och som idag kan beskådas i Volvo Museum i hemstaden Göteborg.
Sport – en öppen Volvo med plastkaross
I början av 50-talet hade Volvo ett sedan länge grundmurat rykte som tillverkare av robusta och stryktåliga bruksbilar. Orden sport och flärd nämndes kanske mer sällan tillsammans med märket. Därför blev den läsande allmänhetens förvåning stor när det i en dagstidningsnotis våren 1954 berättades att Volvo planerade att bygga en öppen sportvagn med kaross av det nya materialet glasfiberarmerad plast!
Bakgrunden var denna: Assar Gabrielsson hade vid en av sina många affärsresor i USA fått höra talas om det nya spännande materialet. Han hade själv kunnat se hur intresserade amerikanerna var av europeiska sportvagnar och han hade förstås noterat att Chevrolet presenterat sin sportvagn Corvette med kaross av glasfiber.
Gabrielsson for till Kalifornien och firman Glasspar, som var pionjär när det gällde att bygga båtskrov och bilkarosser i det nya materialet. Här beställde Gabrielsson, en man som aldrig tvekade, en sportbilskaross. Glasspar visade sig vara lika snabba i vändningarna som Volvo-mannen, och ritningarna till den nya vagnens kaross var klara innan Assar Gabrielsson hunnit lämna USA. Allt som nu behövdes var ett chassi att sätta karossen på....
Eftersom PV444 var en självbärande konstruktion fanns det ingenting att hämta där. 445-ramen (Duett) var inte heller särskilt lämplig så Assar Gabrielsson telegraferade därför en beställning på ett nytt chassi och lät tiden arbeta för sig. När han så småningom klev av Amerika-båten i Göteborg hade konstruktörerna redan hunnit ett gott stycke på arbetet med en kraftig rörram. Den var kryssförstärkt och avsedd för de mekaniska komponenterna från PV444.
Hjul, bromsar, styrinrättning, koppling, växellåda och bakaxel togs direkt från familjebilen. Motorn var emellertid betydligt starkare. Den kallades B14A, gav hela 70 hk vid 5.500 r/min och hade kompressionen höjd från 6,5 till 7,8. Inloppsventilerna var större, kamaxeln vassare och motorn matades av dubbla SU-horisontalförgasare. Växellådan var samma treväxlade enhet som i PV444 och den betjänades med en mycket lång spak.
Svenska bilköpare ansågs inte vara intresserade av ett sportvidunder med 155 kilometers toppfart. Tanken var därför att Volvo Sport, som bilen ursprungligen kallades, enbart skulle säljas utomlands. Volvo var just på väg att starta en exportoffensiv, så visst skulle det smaka med en flott sportvagn som extra blickfång!
Den 2 juni 1954 visades Volvo Sport för första gången offentligt. Tre vagnar stod då klara för inspektion på Torslanda flygplats utanför Göteborg. Senare samma månad sändes bilarna iväg på en turné tillsammans med två av Volvos lastbilsmodeller. Intresset var mycket stort för den svenska sportvagnen. Att bilen var långt ifrån färdig för serietillverkning och försäljning spelade knappast någon roll.
Hårda provkörningar under 1955 resulterade i ett otal omkonstruktioner och förbättringar och året därpå, 1956, ansågs konstruktionen färdig för tillverkning. Nu hade det också bestämts att Volvo Sport skulle säljas i Sverige.
Det är dock knappast någon överdrift att påstå att köparna uteblev. 1956 byggdes endast 44 exemplar och 1957 ytterligare bara 23, siffror som alltför väl illustrerar bilens brist på kommersiell dragningskraft på den tidens sportvagnsintresserade.
Sedan Volvos nytillträdde vd, Gunnar Engellau, provkört ett exemplar under ett veckoslut föll domen. Eftersom bilen fortfarande saknade så kallad Volvo-kvalitet lades tillverkningen ned. Förutom fyra eller fem provexemplar hade då sammanlagt bara 67 exemplar byggts av Volvos "plastäventyr". Det skulle komma att dröja nästan fyrtio år innan nästa öppna Volvo-modell kom i marknaden. Då hette den C70 cabriolet, och hade avancerad stålplåtkaross med förstärkningar av höghållfast boronstål.
240 – Säkerhetsbilen satt i produktion
Efterträdaren till volymvagnen Volvo Amazon (P120) var 140-serien, som bland annat uppmärksammades för sin höga säkerhetsnivå. Modellserien blev genast mycket uppskattad och kom att tillverkas i drygt 1,3 miljoner exemplar, dubbelt så många som Amazonen.
I augusti 1974 var det dags för presentation av ännu en ny generation Volvo-bilar, 240- och 260-serierna, som uppfyllde mycket högt ställda säkerhetskrav. Bilens utseende väckte åtskilliga känslor men det fanns goda skäl för formerna. Fronten var lånad från säkerhetsbilen VESC och 13 cm längre utdragen än på 140-bilarna. Den stora stötfångaren på 240 var, liksom på andra bilar från tiden, dikterad av de nya amerikanska säkerhetskraven men gav samtidigt modellen dess prägel.
Volvo 240 var i hög grad ett barn av sin tid. För bilindustrin var början av 70-talet fyllt av bekymmer. Bilen och dess framtid var livligt debatterad, för att inte säga ifrågasatt. Bilförsäljningen sviktade över hela världen samtidigt som det blev allt dyrare att tillverka bilarna. Detta innebar att Volvo, liksom alla andra tillverkare, måste hålla ögat på öret och prioritera två områden: funktion och säkerhet. I en bister tid som det tidiga 70-talet var det närmast en fördel att som Volvo bara ha 0,8 procent av världsmarknaden...
Volvo 240 lanserades i sex olika versioner, och 260 i två, så det var ett digert program säkerhetsbilar som erbjöds köparna. Bland de viktigaste egenskaperna hos de nya vagnarna var de påtagligt förbättrade vägegenskaperna och den minskade sidvindskänsligheten. Också styrningen hade fått en helt ny precision tack vare införandet av kuggstång. Vändradien var nästan i klass med den berömda London-droskans.
Bland små men trevliga finesser i interiören märktes särskilt att bälteslåsen mellan framstolarna hade belysning och att handbromsspaken nu flyttats in till en snubbelfri plats mellan stolarna.
Som ett alternativ till den välkända B20-motorn presenterades i 240-modellerna en 2,1-liters motor med aluminiumtopp och överliggande kamaxel. B21, som den kallades, erbjöds dels i förgasarversion på 97 DIN-hästkrafter, dels i en 123-hästarsversion med kontinuerlig bränsleinsprutning och transistoriserat tändsystem.
Volvo 240 fick 14-tumshjul eftersom den dimensionen var tidens mest gångbara, och tre nya färger erbjöds också: ljusgrön, kopparmetallic och silver.
240 – Säkerhetsnorm och tävlingsbil i ett
1976 valdes Volvo 240 av det amerikanska trafiksäkerhetsverket till så kallad normbil för fortsatt säkerhetsarbete. Onekligen en fjäder i hatten, och det kom många fler. Få, om ens någon annan bilmodell, har fått så många utmärkelser.
En kul tävlingsbil var den också –Volvo 240 – som gjord för både grus och asfalt. Sin tävlingskarriär krönte bilen 1985 då en 240 Turbo med paret Lindström/Brancatelli blev Europamästare i racing för standardvagnar grupp A.
Volvo hade ända sedan Duettens dagar varit känt för sina rymliga och stryktåliga herrgårdsvagnar. Den traditionen levde vidare i 240 där nästan var tredje levererad bil var en herrgårdsvagn.
240-serien utveckladeså småningom till ett problem av det angenämare slaget: Efterfrågan tycktes aldrig vilja avta. Lika efterfrågade som de nya var också bättre begagnade 240-bilar, och faktum är att Volvo 1983 annonserade efter fräscha exemplar att pryda begagnathallarna med!
Modellserien finslipades ständigt och många stora ändringar gjordes också under årens lopp. Mot slutet av sin levnad upplevde modellen en renässans och herrgårdsvagnen var i början av 90-talet verklig kult- och trendbil i Italien bland folk i farten, under namnet Polar. Först efter nästan tjugo år och 2,8 miljoner exemplar upphörde verkligen tillverkningen av denna verkliga Volvo-favorit 7 maj 1993.
Som ett led i dessa fyra födelsedagscelebrationer kommer Volvo Personvagnar att delta i världens största utställning för klassiska bilar och motornostalgi, Techno Classica i Essen, Tyskland, under tiden 31/3 till 4/4 2004.
I montern på Techno Classica kommer bl a H.M. Konung Carl XVI Gustaf fint renoverade PV60 att vara utställd tillsammans med Volvo-muséets PV444, Volvo Sport och 240.
Jubilarerna kommer också att delta i årets VROM-utställning – den stora Volvo-klubbträffen – i Göteborg 6-8/8 2004.
50250/PH-CR
