Problemet är att fronten måste deformeras under påverkan av starka krockkrafter. Men den kraften måste vara svagare än den maximala kraft som säkerhetsburen runt de åkande klarar av. Detta innebär att uppträdandet vid en eventuell kollision i hög grad beror på hur stark den säkerhetsburen kan göras.
I en traditionell frontstruktur överförs de inkommande krockkrafterna från sidobalkarna ner till tröskeln och dörren. Under denna överföring av krockkrafterna skapas starka vridmoment. Dessa vridmoment begränsar den maximala kraft som sidobalkarna kan konstrueras för att klara. För att inte backupstrukturen skall förstöras måste därför kraften i sidobalkarna vara relativt liten.
Den energi som sidobalken kan fånga upp är beroende av hur lång den är och hur mycket påverkan den tål.
Låg motståndskraft kräver en lång sidobalk – vilket skapar ytterligare en utmaning när man konstruerar en mindre bil.
Ny, patentskyddad frontarkitektur
Helt nya Volvo S40 och V50 har en ny frontarkitektur, som Volvo har tagit patent på.
I Volvo S40/V50 överförs krafterna från de deformerbara sidobalkarna till ett fackverk av längsgående och tvärgående balkar som utgör säkerhetsburens framparti.
Detta nätverk kan jämföras med en gammaldags järnvägsbro, där strävor som löper
i sicksack absorberar alla krafter på ett optimalt sätt.
Tack vare denna arkitektur kan vi tillåta att sidobalkarna deformeras vid en högre belastning. Det innebär att samma mängd energi kan tas upp i kortare sidobalkar. Hela fronten kan därför göras kortare.
Vi har använt höghållfast stål i de delar av karossen som fångar upp krockkrafterna. Denna typ av stål är optimal när det gäller deformation vid mycket hög belastning.
I de områden runt de åkande, där vi inte vill se någon deformation alls, eller mycket liten deformation, har vi använt extra höghållfast stål. Denna typ av stål är mycket stark, men ändå tillräckligt följsam för att säkerhetsburen ska deformeras på ett kontrollerat vis.
Samtliga delar vet vart de ska ta vägen vid en kollision
Volvo S40 och V50 är med andra ord konstruerade för att absorbera den inkommande kollisionsenergin och låta fronten deformeras på ett kontrollerat sätt. Det enda problemet är att det sitter en femcylindrig motor i vägen.
– Normalt sett när man konstruerar en motor, ser man till att den får plats
i bilen. När vi konstruerade motorn för Volvo S40 såg vi till att den skulle vara tillräckligt slimmad för att få plats i motorrummet till och med efter en kollision, säger Ragnar Crona.
Den femcylindriga motorn är ny och den har gjorts extremt liten och behändig för att medge största möjliga deformationszon. Därför ger den nya motorn de åkande en större överlevnadszon än i Volvos tidigare motorer.
Allt som finns under motorhuven på Volvo S40 har sin bestämda plats efter en frontalkrock. Komponenterna staplas på varandra på ett organiserat sätt framför säkerhetsburen.
Mer utrymme inne
Vi har också sett till att utrymmet inuti bilen blir större vid en eventuell olycka. Vid en kollision viker sig den nykonstruerade rattstången mer än i tidigare modeller. Detta gör att föraren kan röra sig mer inuti bilen under en krock utan att säkerheten äventyras. Resultatet blir att säkerhetsbältet och airbagen blir effektivare när det gäller att hjälpa till att dämpa de krafter som förare utsätts för, och hans eller hennes kropp stannar ”mjukare”.
Säkerhet i en kompaktbil
Den patenterade frontstrukturen, hur motorn packats i motorrummet, kombinationen av olika sorters stål och den nykonstruerade rattstången som viker sig vid en kollision ger tillsammans Volvo S40 och V50 en enastående bra främre deformationszon. När det gäller frontalkrockar gör faktiskt denna smarta konstruktion att Volvos nya kompaktbilar kan jämföras med nuvarande modeller av Volvo S80, som allmänt anses vara en av de säkraste bilarna på marknaden. Det går inte att ändra fysikens lagar. Men det går att utnyttja ny teknik för att göra mindre bilar mera säkra.
50240/HÅ
