Rund, bullig och olik de flesta av sin samtids bilmodeller, och defintivt helt olika alla andra Volvo-bilar. Volvo PV36, kanske mer känd som Carioca, är en spännande del av Volvos modellhistoria. Modellen torde också vara en av bilhistoriens mer kända bilar i relation till det låga antalet som byggdes, och av en sån liten biltillverkare som Volvo. 2010 fyller den 75 år - och låt oss slå fast en gång för alla: Volvo PV36 är ingen kopia av Chrysler Airflow som den beskyllts för att vara.
Historien om dessa båda bilar är en variant av den eviga frågan om vad som var först, hönan eller ägget. Hur hänger det hela ihop? Visst var Chrysler först ut med sin Airflow på våren 1934, men det betyder inte att Volvo kopierade formgivningen. Det skulle inte fungerat rent tidsmässigt eftersom Volvon debuterade mindre än ett år senare. Så korta ledtider i framtagningsprocessen finns inte ens idag, än mindre för 75 år sedan.
Ett par år efter starten, i början av 1930-talet, låg Volvos årliga bilförsäljning på färre än 1000 bilar. De var traditionella och ganska likartade modeller; sexcylindriga motorer i rejäla ramar, plåtklädda karosser på trästomme med separata skärmar och fotbrädor, utvändig bagagekoffert, upprättstående kylare och stora friliggande strålkastare. Bilar som såg ut som bilar gjorde mest vid den här tiden. Volvo-bilarna var dock ovanligt gediget konstruerade och välbyggda. Med den försiktiga formgivningen inledningsvis hade man haft hjälp av konstnären Helmer MasOlle*.
En mans verk
Volvo PV36 som kom på våren 1935 bar däremot inga spår av landskapsmålarens hand. Bilen var helt och hållet ett verk av Ivan Örnberg, en egensinnig och mångsidig ingenjör som kommit till Volvo 1931 från Hupp Motor Co i Detroit, tillverkare av bilmärket Hupmobile. Utan inblandning av vare sig Assar Gabrielsson eller Gustaf Larson, de vanligen så engagerade och intresserade Volvo-grundarna, körde Örnberg projektet PV36 från start till mål. Nästan. Han avled hastigt redan på sensommaren 1936 då bilen bara var lite drygt ett år.
Varifrån hämtade Ivan Örnberg sin inspiration, och hur? Runt 1930 började tankar och resonemang kring fordons strömlinjeform bli ganska vanliga och sysselsatte många ingenjörer. De stora luftskeppens form tillhör bland de första och tydligaste exemplen på detta liksom en del tidiga lokomotiv, flygplan och bilprototyper. Det fanns gott om aerodynamiska bilprototyper, men ingen biltillverkare dristade sig till att ta steget fullt ut till serieproduktion förrän Hupmobile gjorde det och ungefär samtidigt även Chrysler Corporation.
Faktum är i alla fall att Volvo faktiskt visade en avancerad strömlinjebil redan 1933 - men inte officiellt av rädsla för publikreaktionerna. Istället användes ingenjör Gustaf L-M Ericsson (känd från telefonfamiljen) som frontfigur. Ericsson hade ritat bilen och stod för hela idén. "Venus Bilo" var byggd på ett Volvo 655-chassi och hade fullbreddskaross samt en plogliknande front, inte olik den som kom på Hupmobile Aerodynamic året därpå. Bilens släta form rundades av mjukt men lite abrupt baktill där reservhjulet låg placerat i ett öppet horsontellt utrymme och därmed samtidigt fungerade som bakre stötfångare. Själva grundidén med bilen var att reducera bränsleförbrukning och virvlande vägdamm genom att använda en strömlinjeformad kaross med helt slät undersida. Den var både intressant och djärv, men var och förblev en prototyp, och som sådan försvann den nån gång på 1950-talet.
Att rita, konstruera och bygga en bil tar lång tid i dag och gjorde det även på 1930-talet. Att gå från teckningar och modeller till riktig bil med allt vad det betyder av verktyg, komponenter och produktionsutrustning är en flerårsprocess. Ivan Örnberg flyttade hem till Sverige från Detroit 1931. Då kan vare sig Hupmobile -där han var konstruktionsingenjör - eller Chrysler, en av konkurrenterna, kommit särskilt långt med sina strömlinjebilar. Hupmobile faktiskt inte alls eftersom dessa började ta form först när Raymond Loewy, tidernas kanske mest kände industri- och bildesigner**, kommit till företaget 1932 för att sätta fart på de trögsäljande bilarna.
Hos Chrysler höll deras strömlinjeman Carl Breer fortfarande på i vindtunneln med tankar och idéer kring skalmodeller med olika utseenden. Då hade Örnberg redan arbetat ett år hos Volvo. Man kan svårligen tänka sig att det under den tiden pågick samtal tvärs över Atlanten mellan Breer, Loewy och Örnberg kring hur strömlinjeformade bilar skulle se ut. Och bilder kunde inte överföras på snabbare sätt än med post eller kurir.
Första strömlinjevagnarna
I början av 1934 presenterades Hupmobile Aerodynamic, som från vindrutan och framåt antydde viss strömlinjeform men där resten av bilen var tämligen konventionell och visserligen snygg men såg ut som många andra. Karossen var i pressad stålplåt på ram, inklusive helpressat tak och inte särskilt extrem.
Extrem var emellertid den betydligt djärvare formgivna Chrysler Airflow (och systervagnen De Soto Airflow) som kom på våren samma år. Dessa bilar hade front i ett mjukt rundat stycke med en grill som närmast liknade ett vattenfall och med lågt sittande infällda 'grodögon'. Strömlinjeformen fortsatte över hela bilen, bakhjulen var täckta, och karossens bakdel stämde väl med den främre. Airflow hade till skillnad från Hupmobile, och sedan Volvon, självbärande kaross utan ram av en mycket stadig svetsad konstruktion men de som pressade Chryslers karossplåtar hade inte klarat ett helpressat tak utan den stora öppningen mitt i var på vanligt sätt fylld med ribbor, hönsnät och vaddisolering samt täckt med pegamoid***.
Så här skulle också Volvo PV36 komma att se ut ungefär ett år senare. Inte heller i Olofström fanns så stora pressar att man klarade hela biltak i ett stycke. Det var i alla fall Volvos första pressade stålkaross. Den vilade på en separat ram med kraftiga kryssförstärkningar om än med ganska kort hjulbas. Hupmobile Aerodynamic och Chrysler Airflow rullade på långa hjulbaser, över tre meter och fck därmed långsträckta och smäckra utseenden som väl harmonierade med formen.
PV36 hade endast 290-centimeters hjulbas, liksom den enklare De Soton, vilket gav ett runt och lite knubbigt utseende åt karossen och som därför inte riktigt förmedlade den känsla av fart som var tanken med strömlinjeformen.
Man kan ju leka med tanken hur bilen hade sett ut om Örnberg använt 310- eller 325-centimeters hjulbas istället. Båda alternativen användes inom Volvo vid den här tiden. Broschyrtecknaren försökte visserligen så gott han kunde men verkligheten var en annan.
Volvo PV36 hade i alla händelser ett tekniskt trumfkort som de andra bilarna saknade men som tyvärr inte syntes utifrån: den hade individuell hjulupphängning, med separat fjädrade framhjul vilket avsevärt förbättrade både körgenskaper och åkkomfort jämfört med stel framaxel.
Diskreta strömlinjer
Volvo PV36 utrustades med den då nya sexcylindriga EC-motorn på 3,67 liter och drygt 80 hk. Denna sattes under en motorhuv som smälte samman med fronten där strålkastarna fällts in och omgav en traditionell men stiliserad Volvo-grill som följde frontens form mer än på andra Volvo-vagnar. Framskärmarna var fortfarande nästan friliggande och om strålkastarna hade suttit kvar på dessa, eller mellan skärm och huvsida, hade man knappt noterat strömlinjeambitionerna.
Det är strålkastarnas udda placering och utseende som gör hela bilen och som för tankarna till Chrysler Airflow. Men skillnaderna är för stora mellan dessa bilar för att Volvon skulle vara ett plagiat.
Främre stötfångaren på Volvon och Huppen skulle vara identiska sägs det. Icke så. Båda var visserligen V-formade men Volvons var rakare medan Hupmobiles vreds uppåt och följde skärmarna på ett mer arbetat sätt. Hur som helst, de kom säkert båda från en underleverantör, kanske samma. Chryslern hade däremot helt annorlunda stötfångare.
Volvo PV36 hade både fram- och bakdörr hängda i B-stolpen, som Hupmobile, men Chryslerns och De Sotons dörrar var hängda i fram- respektive bakkant med B-stolpen som låsning för både fram- och bakdörr. I liket med Airflow hade PV36 täckta bakhjul - vilket man trodde lurade fartvinden - med en liten dekor och där får väl i sanningens namn sägas att Volvons och De Sotons vid en hastig blick ser likadana ut. Kanske såg Örnberg detta 1934 och skyndade sig att ta fram en liknande dekor.
Karosseriets avslutning bak på Volvo sluttade snett, med delad bakruta och bagagelucka (den första på en Volvo) där reservhjulet placerats på utsidan av luckan i en egen plåtbalja. Ungefär så såg även de övriga strömlinjevagnarna ut baktill, dock utan att ha bagagelucka som kunde öppnas utifrån. Redan efter något togs också reservhjulet i sitt plåthölje bort på Chrysler och De Soto och det hamnade inuti bagageutrymmet i stället.
Morgondagens bil idag - och igår
Modellnamnet PV36 frångick helt de tidigare logiska sifferserierna och var istället tänkt att spela på känslan att "framtidens vagn är här redan nu", dvs en 36:a redan 1935. Kundens skulle alltså kunna köpa morgondagens bil. Hade man tänkt ett steg längre så kanske man upptäckt att denna framtidstanke tyvärr ganska snart kunde vändas i motsatsen, eftersom de sista PV36:orna såldes först i september 1938.
Självklart kunde allt detta nytänkande inte bli billigt för Volvo-kunden. På PV36:ans prislapp under första året stod det 8500 kr **** - tusen kronor mer än De Soto Airflow och tusen kronor mindre än Chryslern - vilket direkt diskvalificerade de flesta bilköpare. Därefter avskräckte priset i förening med utseendet de kunder som ville ha en Volvo och hade råd med det. I vanliga fall fick man en ny Volvo för mellan 5000 och 6000 kr. För samma pris som PV36 kunde man t ex köpa en amerikansk Packard 120 med rak åtta eller en tysk sexcylindrig Wanderer W50, dvs en mini-Horch. Tjusiga lyxvagnar båda två. Försäljningen av PV36 gick mycket trögt och året därpå, 1936, hade priset sänkts åtskilligt för att locka kunder..
Modellnamnet PV36 frångick helt de tidigare logiska sifferserierna och var istället tänkt att spela på att "framtidens vagn var här redan nu", dvs en 36:a redan 1935. Hade man tänkt ett steg längre så kanske man upptäckt att denna framtidstanke tyvärr ganska snart kunde vändas i motsatsen, eftersom de sista PV36:orna såldes först i september 1938.
Varför Carioca?
Men varför kallas då bilen Carioca, som dansen? Ja, bilen heter inte Carioca utan bara PV36, men det är ett smeknamn som envist hängt kvar under årens lopp och som kanske är mer använt än bilens egentliga beteckning. Carioca dansades första gången 1933 i Hollywood-filmen "Flying down to Rio" av Fred Astaire och Ginger Rogers (deras första dansnummer tillsammans f ö). Det är en passionerad sällskapsdans från Centralamerika där de dansandes pannor skall röra vid varandra av och till genom hela dansen.
Carioca är också smeknamnet på en infödd Rio-bo. Eftersom Volvos export till Brasilien startade mycket tidigt, redan 1933, kan det antas att modellnamnet Carioca var en flirt med brasilianarna och snarare skulle associera till slangordet för Rio-bor än till dansen. Några Carioca hamnade i alla fall i Brasilien till slut.
Gustaf Larson körde också en - den finns fortfarande kvar orenoverad i privat ägo - och svenska Statspolisen köpte arton bilar. De måste varit mycket dyra i förhållande till de alternativ konkurrenterna kunde erbjuda. Köparna var i de flesta fall, enligt leveransboken yrkeskategorier som hade råd med lite dyrare bilar: direktör, doktor, konsul, grosshandlare, fabrikör osv.
Så många specialbyggen blev det inte heller. En enda bil med cabrioletkaross, från Nordbergs i Stockholm, byggdes på ett PV36-chassi. Beställare var direktör Gahm, med väsk- och handskaffären, och vagnen var tvådörrars med elegant tvåfärgad kaross där i stort sett alla detaljer behållits utom taket. Det hade varit intressant att se den bilens prislapp då det begav sig. I likhet med många andra fina bilar i Sverige på den tiden skrotades tyvärr även denna blott några år senare.
Som parentes kan nämnas att idag existerar färre än 25 stycken PV36 totalt. De flesta i Sverige och i mycket varierande skick.
Dyra erfarenheter
Precis som Hupp Motor Co och Chrysler Corporation tvingades också Aktiebolaget Volvo i Sverige uppleva att bilar av den här typen inte hade någon egentlig marknad i mitten av 30-talet. De var nog tjugo år för tidigt ute med sin strömlinjeform. Måttliga förändringar utifrån kända begrepp var tidens melodi. Inget radikalt.
Först på hösten 1938 lyckades Volvo sälja de sista av de blott 500 tillverkade PV36 Carioca*****. Då hade Volvo PV51 redan funnits två år och hunnit till PV52 och de modellerna fick därefter bilda grunden för övriga modeller som kom på marknaden under resten av 1930-talet. Baktill hade de mycket av PV36 men fronterna var traditionella med friliggande strålkastare samt tydligt stående kylargrill. Under tiden hade också Olofström fått bättre verktyg och lärt sig att pressa hela tak.
Några strömlinjeformade nyckelårtal
1931 Örnberg lämnar Hupmobile och flyttar till Sverige och Volvo
1932 Raymond Loewy börjar hos Hupmobile
1933 Airflow framme som trämodell
1934 Hupmobile Aerodynamic, Chrysler Airflow och De Soto Airflow lanseras i början av året. De
båda sistnämnda har inte helpressat tak men självbärande kaross, dock har samtliga tre stela
axlar både fram och bak
1935 PV36 lanseras i mars. Individuell hjulupphängning fram.
1936 Hupmobile Aerodynamic läggs ner p g a vikande försäljning.
1937 Airflow läggs ner efter fyra år med konstant dålig försäljning.
1937 Adler Autobahn lanseras
1938 Sista PV36 säljs efter tre tröga år på marknaden. Totalt 500 bilar + 1 chassi
1940 Adler Autobahn läggs ner.
Gemensamt för samtliga dessa modeller är att de byggdes i relativt små antal eftersom försäljningen aldrig tog fart. Dyra verktyg alltså. Samtidigt är de också väldigt kul bilar med inslag av avancerad teknik och de har sin förtjänta plats i bil- och teknikhistorien.
Låt oss därför slutligen en gång för alla också slå fast att 75-årsjubilerande PV36 inte är någon kopia av Chrysler Airflow. Faktum är att Adler Autobahn som kom 1937 däremot är en Airflow i miniatyr. Samma front, samma profil, bara lite mindre, 4/5-delar ungefär.
Inte heller är Volvon någon kopia av Hupmobile Aerodynamic. När Örnberg 1931 åkte hem till Sverige fanns varken modeller eller verktyg för den bilen framme. Vad kan han ha sett och var? Å andra sidan är det ett välkänt faktum att stora tankar ofta föds samtidigt, parallellt, utan att man känner till varandra verksamheter. Daimler och Benz byggde ju t ex varsin bil bara tio mil från varandra utan vetskap om varandras existens och de båda herrarna träffades aldrig någonsin.
Nej, Ivan Örnberg går fri. Beskyll i så fall Helmer MasOlle för plagiat: 1927 års Volvo ÖV4 ser nämligen precis likadan ut som 1924 års Hupmobile Touring! Men det är en annan historia.
* Helmer Olsson MasOlle (1884-1969) svensk målare, grafiker och formgivare. Zorn-elev med porträtt och landskap som specialitet samt den som utformade Volvos järnmärkeslogotyp och ritade de första bilserierna ÖV och PV4.
** Raymond Loewy (1893-1986) är mest känd för Coca-Cola-flaskan, Lucky Strikes cigarettpaket samt Studebakers sena 40- och tidiga 50-talsmodeller men formgav faktiskt allt från pennvässare och frimärken till restauranginredningar och lokomotiv.
***Läderimitation. Ett vädertåligt material (till en början i alla fall) som användes för att klä biltak, t o m hela bilkarosser, innan syntetiska material som t ex vinyl, fanns tillgängliga.
****För att sätta priset, 8500 kr, i relation till något kunde man t ex för samma pengar få ungefär 1800 trerättersmiddagar på en skaplig Stockholmsrestaurant vid den här tiden.
*****PV36 med chassinummer 500 (den sist tillverkade) levererades från fabrik 16 juni 1938. Den bil som såldes sist hade chassinummer 450 och gick till Teheran i Iran, och Sveriges ambassadör von Heidenstam, sista veckan i september 1938. Vart tog den vägen sen?
================================================================================
För information om Volvos klassiska bilmodeller besök http://www.media.volvocars.com/ www.volvocars.com/heritage eller kontakta Claes Rydholm, 031-594526
