Visivamente diverso dalla maggior parte dei modelli della sua epoca, e totalmente diverso da tutte le alte vetture Volvo: il modello PV36, forse meglio noto come Carioca, rappresenta un capitolo emozionante della storia di Volvo. Tenendo conto del numero limitato di esemplari prodotti da un costruttore piccolo come Volvo Car Corporation, questa vettura è anche piuttosto famosa in generale nella storia dell'automobile.
Nel 2010 si festeggia il 75° compleanno del modello PV36, e vale la pena affermare fin dal principio che, contrariamente alle accuse mosse nei suoi confronti, non si tratta di una copia della Chrysler Airflow.
La vicenda di queste vetture è un'altra versione dell'eterno dilemma se venga prima l'uovo o la gallina. Qual è la verità? Certamente Chrysler lanciò la Airflow sul mercato già nel 1934, ma ciò non implica automaticamente che Volvo ne abbia copiato la linea. Ciò non sarebbe stato possibile dal punto di vista delle tempistiche, in quanto il modello Volvo fece il suo debutto meno di un anno dopo. Tempi di sviluppo di questo genere sono impensabili oggi, e lo erano certamente 75 anni fa.
All'inizio degli anni '30, le vendite di Volvo ammontavano a meno di 1.000 vetture all'anno. Si trattava di modelli tradizionali e molto simili gli uni agli altri, con motori a sei cilindri installati su robusti telai, pannelli d'acciaio montati su carrozzerie dalla struttura in legno, parafanghi e predellini separati, portabagagli esterni, radiatori verticali e gruppi ottici anteriori separati. Il loro aspetto era simile a quello della maggior parte delle vetture dell'epoca, ma di solito si trattava di auto progettate e costruite con particolare cura. Il responsabile dello stile sobrio delle prime vetture Volvo era l'artista Helmer MasOlle*.
Opera di un solo individuo
La Volvo PV36, completata nella primavera del 1935, non recava tuttavia alcuna traccia della mano del pittore. La vettura era opera di un solo individuo, Ivan Örnberg, un ingegnere caparbio e versatile giunto presso Volvo nel 1931, proveniente da Hupp Motor Co, l'azienda di Detroit che produceva la Hupmobile. Örnberg gestì il progetto della PV36 dall'inizio alla fine, senza alcuna interferenza da parte di Assar Gabrielsson o Gustaf Larson, i fondatori di Volvo, solitamente molto interessati e partecipi. In realtà egli non vide la conclusione del progetto, in quanto morì improvvisamente nella tarda estate del 1936, quando la vettura aveva poco più di un anno.
Da dove trasse ispirazione Ivan Örnberg per la PV36, e come? Intorno al 1930, l'aerodinamica e i veicoli affusolati erano oggetto dell'attenzione di numerosi teorici e progettisti all'avanguardia. Era l'epoca dei grandi dirigibili, la cui forma era forse la manifestazione più concreta di tali teorie, cui si affiancava un certo numero di locomotive, aeroplani e prototipi di autovetture. Benché esistessero varie versioni diverse di questi ultimi, nessuna casa automobilistica osava avviarne la produzione, fino a quando Hupmobile e Chrysler Corporation decisero di farlo, quasi nello stesso momento.
Nel 1933, Volvo aveva effettivamente presentato una vettura aerodinamica ma, temendo le reazioni del pubblico, aveva affidato la responsabilità nei confronti di quest'ultimo a un privato, vale a dire Gustaf L-M Ericsson, famoso nel settore della telefonia. Ericsson venne nominato progettista della vettura, e il progetto divenne la sua invenzione. Il modello "Venus Bilo" utilizzava un telaio Volvo 655 e aveva una carrozzeria a piena larghezza con una parte anteriore non dissimile da quella della Hupmobile Aerodynamic dell'anno successivo. La sua sagoma fluida era arrotondata nella parte posteriore, dove la ruota di scorta si inseriva orizzontalmente, fungendo da paraurti. La vettura era frutto dell'idea di ridurre i consumi di carburante e i turbini di polvere delle strade utilizzando una carrozzeria aerodinamica con il lato inferiore completamente coperto. Si trattò di un'idea per prototipi interessante e audace, che rimase tale fino alla sua scomparsa, negli anni '50.
Concepire, progettare, disegnare e costruire un'automobile richiede molto tempo e grande impegno oggi come negli anni '30. Per completare il processo che da un'idea, tramite i disegni e i modelli in scala, conduce a una vettura reale, con tutto il necessario corredo di attrezzi, componenti e sviluppo della produzione, occorrono alcuni anni.
Ivan Örnberg ritornò in Svezia nel 1931. All'epoca i piani relativi alle vetture aerodinamiche non avevano fatto molta strada né presso Hupmobile, l'azienda per la quale egli lavorava come progettista, né presso Chrysler. Hupmobile non aveva in realtà neppure iniziato, in quanto avviò il progetto soltanto nel 1932 quando, nel tentativo di stimolare le proprie vendite stagnanti, assunse Raymond Loewy**, forse il designer industriale e di vetture più famoso della storia dell'automobile.
In quel momento Carl Breer, responsabile dell'aerodinamica presso Chrysler, era ancora impegnato nelle prove in galleria del vento su vari modelli in scala, mentre Örnberg lavorava già da un anno presso Volvo. È pertanto non solo molto difficile, ma semplicemente impossibile immaginare un contatto, per non dire degli scambi di idee sulle vetture aerodinamiche, fra Breer, Loewy e Örnberg attraverso l'Atlantico. Non era inoltre possibile trasferire eventuali fotografie a una velocità superiore a quella della posta o di un corriere personale.
I primi modelli aerodinamici
All'inizio del 1934 venne presentata la Hupmobile Aerodynamic. Dal parabrezza in avanti la vettura aveva una sagoma aerodinamica, simile in qualche modo a un aratro, ma la parte restante dell'auto era piuttosto tradizionale. L'aspetto era gradevole, ma senza una personalità particolare. La carrozzeria era realizzata interamente in acciaio pressato, compreso tutto il tetto, montato su un telaio separato; da un punto di vista tecnico non si trattava in alcun modo di una soluzione estrema.
Il termine 'estremo' descrive invece la Chrysler Airflow, dallo stile decisamente più audace, e la sua sorella più economica, la De Soto Airflow, presentate nella primavera del 1934. Entrambi i modelli avevano un lato anteriore, o muso, arrotondato e in un pezzo unico, una mascherina dall'aspetto di una cascata e gruppi ottici anteriori integrati nella carrozzeria.
Quest'ultima era aerodinamica, copriva le ruote posteriori e aveva una parte posteriore all'altezza di quella anteriore. A differenza della Hupmobile, e successivamente della Volvo, la Airflow disponeva di una scocca portante saldata molto robusta, e non necessitava di un telaio separato. Le officine che realizzavano mediante pressatura le parti della scocca per Chrysler non erano tuttavia ancora in grado di produrre elementi di grandi dimensioni, come il tetto, e ciò comportava la necessità di completare il medesimo nel modo tradizionale, con centine in legno, rete per recinzioni, imbottitura e copertura in tessuto***.
L'anno successivo, il modello PV36 avrebbe avuto un aspetto molto simile. Neppure lo stabilimento di pressatura di Olofström era in grado di realizzare in un pezzo unico elementi come il tetto. La PV36 fu tuttavia la prima vettura Volvo dotata di carrozzeria in acciaio pressato, montata su un telaio separato con solidi rinforzi a crociera, ma con un passo relativamente corto. Le vetture di Hupmobile e Chrysler avevano entrambe un passo molto lungo, superiore a tre metri, che conferiva loro un aspetto molto più snello, in armonia con la linea dell'auto. La Volvo PV36 aveva un passo di 290 cm, che conferiva alla carrozzeria un aspetto rotondo e paffuto, ma non era in realtà in grado di trasmettere la sensazione di fluida velocità cui mirava la linea dell'auto. È interessante immaginare quale sarebbe stato il suo aspetto se Örnberg avesse invece adottato un passo di 310 o 325 cm, all'epoca entrambi standard presso Volvo, e impiegati per altri modelli. L'artista che realizzò i disegni per l'opuscolo di vendita e altri materiali promozionali fece del suo meglio per migliorare l'aspetto della vettura, ma la realtà era quella che era.
Rispetto ai modelli di Hupp e Chrysler, la Volvo PV36 godeva tuttavia di un vantaggio tecnico che, per quanto purtroppo invisibile dall'esterno, era chiaramente percepibile durante la guida, vale a dire le sospensioni anteriori indipendenti, grazie alle quali le ruote anteriori potevano muoversi verticalmente in modo indipendente l'una dall'altra, con un notevole miglioramento della maneggevolezza e della condotta rispetto a un assale a trave.
Snellimento contenuto
La Volvo PV36 era dotata della versione più recente del motore a sei cilindri EC da 3,67 litri e poco più di 80 cavalli, alloggiato sotto un cofano integrato con la parte anteriore della vettura, che ospitava anche i gruppi ottici anteriori, situati intorno a una mascherina del radiatore tradizionale Volvo gradevolmente stilizzata, che seguiva la sagoma del muso, invece di essere disposta verticalmente per proprio conto come negli altri modelli Volvo. I parafanghi anteriori erano ancora quasi separati dalla carrozzeria, e se i fari anteriori fossero stati collocati su di essi, invece che inseriti nel muso, sarebbe risultato difficile rendersi conto delle ambizioni aerodinamiche della vettura.
In effetti sono proprio la posizione e l'aspetto dei gruppi ottici anteriori a fare di quest'auto ciò che è, nonché a rammentare a chi la osserva la Chrysler Airflow. Definire la Carioca un'imitazione sarebbe tuttavia un errore: le differenze fra le due vetture sono troppo grandi e numerose, mentre non vi è quasi alcuna somiglianza con la Hupmobile.
È stato detto che i paraurti delle vetture Volvo e Hupmobile sono identici, ma ciò non è assolutamente vero. Entrambi hanno effettivamente una sagoma a V, ma quella del modello Volvo non è molto pronunciata, mentre quella della Hupmobile presenta un angolo più marcato e segue la forma dei parafanghi in modo più elaborato. È tuttavia possibile che i paraurti siano stati prodotti dal medesimo fornitore, ma a fronte di specifiche diverse. Il paraurti dei modelli Chrysler/De Soto è completamente diverso, e in questo caso non vi è nulla da aggiungere.
Nella Volvo PV36, le cerniere delle portiere anteriori e posteriori si trovavano sul montante B, come nella vettura Hupmobile, mentre quelle dei modelli Chrysler e De Soto erano disposte in modo opposto, vale a dire sui montanti A e C per le portiere anteriori e, rispettivamente, posteriori, e il montante B veniva utilizzato per la chiusura di entrambe. Come la Airflow, anche la Volvo PV36 era dotata di coperture aerodinamiche per le ruote posteriori, con un piccolo elemento ornamentale cromato. Occorre riconoscere che tali elementi ornamentali è praticamente identici a colpo d'occhio. Forse Örnberg li aveva notati sulla Airflow nel 1934, ne era stato colpito e si era affrettato a ordinare qualcosa di simile, o li aveva acquistati a catalogo presso il medesimo fornitore di Chrysler.
La parte posteriore della carrozzeria del modello Volvo era inclinata, con un lunotto posteriore suddiviso e un vano bagagli integrato (una novità per Volvo), mentre la ruota di scorta si trovava all'esterno del portellone del baule, in un apposito involucro di acciaio. L'aspetto era approssimativamente simile a quello delle altre vetture aerodinamiche, il cui vano bagagli, a differenza di quello del modello Volvo, non poteva tuttavia venire aperto dall'esterno.
L'auto del futuro, ma anche del passato
La designazione PV36 non aveva nulla in comune con il sistema logico di numerazione adottato per gli altri modelli Volvo.
Si pensava invece che essa evocasse la sensazione che "l'auto del futuro è già arrivata" o, in altri termini, il '36 già nel 1935. Se i responsabili di questo aspetto vi avessero riflettuto, si sarebbero resi conto della rapidità con cui tale idea relativa al futuro avrebbe potuto trasformarsi nel suo opposto. Le ultime vetture PV36 furono vendute soltanto nel settembre del 1938.
Tutti questi nuovi concetti non venivano ovviamente offerti a un prezzo contenuto. Al momento della sua introduzione, il prezzo della PV36 era pari a 8.500 corone svedesi****, 1.000 in più della De Soto Airflow e 1.000 in meno del più esclusivo modello Chrysler, e tagliò fuori immediatamente la maggior parte degli acquirenti di una vettura. Unito alla sua linea, il prezzo elevato della vettura scoraggiò inoltre i potenziali acquirenti che avevano i mezzi per acquistarla, ma desideravano una Volvo dall'aspetto di una Volvo. Il prezzo degli altri modelli Volvo dell'epoca era compreso fra 5.000 e 6.000 corone svedesi. Per il prezzo della PV36 era possibile acquistare la vettura americana Packard 120, con otto cilindri in linea, o la tedesca Wanderer W50, detta mini Horch, a sei cilindri, entrambe splendide auto di lusso. Non sorprende quindi che le vendite della PV36 procedessero a rilento. L'anno successivo il prezzo venne ridotto considerevolmente.
Perché Carioca?
Perché la vettura venne chiamata Carioca, come il ballo? In realtà il nome non è Carioca, ma PV36. Carioca è semplicemente un soprannome, che è tuttavia rimasto persistentemente associato alla vettura per tutti questi anni, ed è forse più conosciuto e utilizzato della designazione corretta.
Il dinamico Carioca fece la sua comparsa in un film hollywoodiano del 1933, "Carioca, la danza di Venere" (titolo originale Flying down to Rio), che propose per la prima volta insieme sullo schermo Fred Astaire e Ginger Rogers. Si tratta di un ballo molto passionale dell'America centrale, durante il quale la fronte dei ballerini deve toccarsi di quando in quando.
Carioca è inoltre il soprannome ufficiale delle persone originarie di Rio. Dato che le esportazioni di Volvo in Brasile erano iniziate molto presto, già nel 1933, è possibile ipotizzare che il nome Carioca sia stato utilizzato come vezzeggiativo per accattivarsi gli acquirenti del mercato brasiliano, associando tuttavia l'auto agli abitanti di Rio, piuttosto che al ballo. In ultimo, alcune vetture Carioca giunsero effettivamente in Brasile.
Gustaf Larson, uno dei fondatori di Volvo, ne guidò un esemplare che esiste ancora oggi; si tratta di un'auto di proprietà privata, mantenuta nelle condizioni originali benché con tracce di usura; la polizia svedese acquistò otto vetture per le sue pattuglie. Secondo i registri delle consegne, gli acquirenti della PV36 furono per lo più persone in grado di permettersi un'auto costosa, come dirigenti, industriali, uomini d'affari, avvocati, medici e così via.
Per quanto concerne le commesse speciali, non vi fu una grande attività. Venne ordinata e prodotta un'unica vettura decappottabile, realizzata a Stoccolma da Nordberg Coachbuilding Co sul telaio della PV36, che venne acquistata da un ricco uomo d'affari. L'auto aveva una carrozzeria bicolore a due porte, nella quale era stata conservata la maggior parte dei particolari originari, ad eccezione del tetto. Sarebbe molto interessante conoscere il prezzo pagato all'epoca per questa vettura. Come molte altre auto di lusso ed esclusive vendute in Svezia in quel periodo, anche questa vettura ebbe vita breve e fu purtroppo demolita dopo pochi anni.
Un dato interessante riguarda forse il fatto che attualmente rimangono meno di 25 esemplari della Volvo PV36, per la maggior parte in Svezia, e in condizioni variabili.
Esperienze costose
Al pari di Hupp Motor Co e Chrysler Corporation, anche la svedese AB Volvo dovette accettare un triste dato di fatto, vale a dire che a metà degli anni '30 per queste vetture non esisteva in realtà un mercato. Si trattava di modelli che precorrevano i tempi di vent'anni con le loro linee aerodinamiche e non convenzionali. Gli acquirenti delle vetture, e in particolare i clienti di Volvo, desideravano linee tradizionali, conformi ai tempi, con piccole variazioni visive.
L'ultima PV36 Carioca venne venduta nell'autunno del 1938*****, quando sul mercato erano ormai disponibili già da due anni i modelli Volvo PV51 e PV52, che costituirono la base di tutte le altre vetture Volvo lanciate in quel che restava degli anni '30. Posteriormente tali modelli presentavano qualche somiglianza con la PV36, ma la loro parte anteriore seguiva la tradizione Volvo, con gruppi ottici separati e mascherina del radiatore verticale, anche se leggermente inclinata all'indietro. Lo stabilimento di pressatura di Olofström aveva nel frattempo sviluppato nuovi attrezzi e risolto i problemi posti dalla pressatura di grandi elementi in un pezzo unico, e le nuove vetture disponevano di una scocca interamente in acciaio.
Alcuni anni chiave per l'aerodinamica
1931 | Örnberg lascia Hupmobile e si trasferisce in Svezia presso Volvo |
1932 | Raymond Loewy inizia a lavorare presso Hupmobile |
1933 | È disponibile un modello di legno in scala della Airflow |
1934 | All'inizio dell'anno vengono presentati i modelli Hupmobile Aerodynamic, Chrysler Airflow e De Soto Airflow. Le vetture Airflow dispongono di una scocca portante. Tutti i modelli sono dotati di assale anteriore a trave e assale posteriore motore. |
1935 | Nel mese di marzo viene lanciato il modello PV36, con sospensioni anteriori indipendenti |
1936 | La produzione del modello Hupmobile Aerodynamic viene interrotta per l'andamento a rilento delle vendite. |
1937 | La produzione del modello Airflow viene interrotta dopo quattro anni di ristagno delle vendite. |
1937 | Viene lanciato il modello Adler Autobahn |
1938 | Tre anni dopo l'introduzione del modello nel mercato, viene venduta l'ultima vettura PV36. È stato prodotto un totale di 500 unità, più un telaio non allestito. |
1940 | Viene interrotta la produzione del modello Adler Autobahn |
Tutte queste vetture sono accomunate dal fatto di essere state prodotte in serie relativamente limitate, in quanto le vendite non decollarono mai. Per le aziende si trattò di avventure costose sotto il profilo degli attrezzi e degli apparati di produzione ma, allo stesso tempo, molto interessanti dal punto di vista tecnico e storico.
In occasione del 75° compleanno del modello PV36 vale inoltre la pena riaffermare una volta per tutte che non si trattò di una copia della Chrysler Airflow. La Adler Autobahn, lanciata nel 1937, fu viceversa più o meno una versione ridotta della Airflow, con lo stesso muso, il medesimo profilo e dimensioni leggermente inferiori. La vettura Volvo, viceversa, non è una copia della Airflow, né della Hupmobile Aerodynamic. Nel 1931, quando Örnberg si trasferì in Svezia, non vi erano modelli o attrezzi da esaminare. Che cosa avrebbe potuto vedere, e dove? È d'altra parte ben noto che le grandi menti producono di frequente idee simili, spesso nello stesso momento. I signori Daimler e Benz, ad esempio, costruirono le loro vetture in officine distanti solo 100 km, senza sapere nulla l'uno dell'altro e senza mai incontrarsi.
È quindi opportuno non gettare ombre su Ivan Örnberg. Per trovare un'imitazione nella storia di Volvo, occorre risalire al 1927, e attribuirne la responsabilità a Helmer MasOlle: la Volvo ÖV4 è identica alla Hupmobile Touring del 1924, ma quella è un'altra storia.
Per ulteriori informazioni sulle vetture Volvo classiche, visitare il sito www.volvocars.com/heritage o mettersi in contatto con Claes Rydholm, Volvo Cars Heritage, +46 31 594526
* Helmer Olsson MasOlle (1884 - 1969), pittore, designer e artista grafico svedese, specializzato in ritratti e paesaggi, ideatore del marchio con logo in ferro Volvo e designer delle prime vetture ÖV4 e PV4.
** Raymond Loewy (1893 - 1986) è famoso soprattutto per la bottiglia della Coca-Cola, il pacchetto delle sigarette Lucky Strike e le vetture Studebaker dei tardi anni '40 / primi anni '50, ma ha progettato ogni sorta di oggetti, dai temperamatite ai francobolli e dagli interni dei ristoranti alle locomotive.
*** Prima dell'introduzione dei materiali sintetici, come il vinile, per la copertura del tettuccio o di tutta la carrozzeria delle vetture si utilizzava un tessuto (almeno inizialmente) impermeabile, vale a dire un surrogato del cuoio detto pergamoide.
**** Per formarsi un'idea in prospettiva del valore di 8.500 corone svedesi, all'epoca tale somma avrebbe consentito di pagare quasi 1.800 cene di tre portate in un buon ristorante di Stoccolma.
***** La vettura PV36 con il numero di telaio 500 (l'ultima prodotta) lasciò lo stabilimento il 16 giugno 1938. L'ultima vettura venduta, contraddistinta dal numero di telaio 450, fu spedita a Teheran, in Iran, durante l'ultima settimana di settembre del 1938, per diventare l'auto del Signor von Heidenstam, ambasciatore svedese in tale paese.
