1935, VOYAGE DANS LE FUTUR
2010, LA VOLVO PV36 FETE SES 75 ANS
En rupture esthétique avec ses contemporaines, foncièrement différente de toutes les Volvo construites jusque-là : la Volvo PV36, plus connue sans doute sous le nom de Carioca, ouvre un chapitre exaltant de l'histoire de Volvo. Elle est aussi célèbre dans l'histoire automobile, si l'on considère le nombre limité d'exemplaires produits par un aussi petit constructeur automobile que Volvo Car Corporation.
En 2010, la PV36 fête son soixante-quinzième anniversaire. Affirmons-le sans ambages : elle n'est pas la copie de la Chrysler Airflow qu'on l'a accusée d'être.
L'histoire de ces voitures n'est que la redite de la sempiternelle question de la primauté de la poule ou de l'oeuf. Qu'en est-il, en vérité ? Eh bien oui, c'est Chrysler qui le premier a lancé l'Airflow en 1934, mais cela ne signifie pas pour autant que Volvo en ait plagié le style. C'est chose impossible pour une affaire de dates, puisque la Volvo est entrée en scène moins d'un an plus tard. Des délais de production aussi courts, qui n'existent déjà pas de nos jours, étaient impensables voici 75 ans.
Au début des années 30, les ventes de Volvo n'atteignaient pas les 1000 unités par an. Il s'agissait de modèles classiques, assez semblables les uns aux autres. Des blocs 6-cylindres sur de robustes châssis, des panneaux d'acier habillant une structure de carrosserie en bois, avec des ailes détachées et des marche-pieds, des malles extérieures, des radiateurs verticaux et des feux séparés. Ils ressemblaient à la plupart des voitures de l'époque, offrant cependant une conception et une fabrication de belle facture, peu courante en ce temps-là. Le responsable du style dépouillé des premières Volvo est un artiste-peintre, un certain Helmer MasOlle*.
L'oeuvre d'un seul homme
La Volvo sortie au printemps 1935 ne porte cependant aucune trace du pinceau de l'artiste-peintre. La voiture est l'oeuvre d'un seul homme. Un certain Ivan Örnberg. Cet ingénieur issu de la Hupp Motor Co., constructeur de Hupmobile à Détroit, débarque chez Volvo en 1931. Une forte tête, mais du talent à revendre. Sans se faire mettre de bâtons dans les roues de la part d'Assar Gabrielsson et Gustaf Larson, les fondateurs de Volvo qui avaient la fâcheuse habitude de se mêler de tout, Örnberg a assumé le projet PV36 de bout en bout. Ou presque. Car il mourut subitement à l'été 1936, alors que la voiture avait à peine plus d'un an.
D'où et comment Ivan Örnberg a-t-il puisé son inspiration pour faire la PV36 ? Vers 1930, bon nombre d'ingénieurs progressistes en recherche d'idées n'avaient en tête qu'aérodynamisme et profilage. C'est l'époque où, sans doute, les gros avions à l'aspect si particulier, sans compter les premières locomotives, les premiers avions et des prototypes automobiles, traduisaient ces théories dans la réalité. Plusieurs prototypes différents étaient dans l'air, sans qu'aucun constructeur ne se risque à la série avant qu'Hupmobile et Chrysler Corporation ne franchissent le pas, presque de concert.
Volvo avait pourtant bel et bien déjà dévoilé une voiture profilée en 1933 mais, par crainte des réactions du public, fit appel à un particulier très en vue, Gustaf L-M Ericsson, des fameux téléphones du même nom. Ericsson fut nommé designer de la voiture et le projet devint son enfant chéri. Le concept « Venus Bilo » reprenait le châssis de la Volvo 655 et s'enorgueillissait d'une carrosserie intégrale avec une proue qui n'était pas sans rappeler la Hupmobile Aerodynamic sortie un an plus tard. Ses lignes douces s'arrondissaient sur l'arrière, avec une roue de secours flanquée horizontalement, faisant office de pare-chocs. L'idée, avec cette voiture, c'était de réduire la consommation de carburant et d'en finir avec les tourbillons de poussière soulevés sur la route grâce à une carrosserie profilée et un soubassement entièrement caréné. Quelque intéressante et audacieuse qu'elle fut, la Venus Bilo n'était qu'un prototype et le restera, avant de tirer sa révérence dans les années 50.
La conception, le style, le développement et la fabrication d'une voiture exigent aujourd'hui beaucoup de temps et d'efforts. C'était déjà le cas dans les années 30. Il fallait plusieurs années pour passer de l'idée aux premières esquisses puis aux maquettes à l'échelle : 1 et enfin au modèle abouti, avec tout que cela implique en termes d'outillages, de pièces et organes, et de lancement de la production.
Ivan Örnberg revint en Suède en 1931. A l'époque ni Hupmobile - où il avait travaillé comme ingénieur - ni Chrysler n'avaient beaucoup avancé dans leurs projets d'automobiles profilées. Pas d'un pouce, en vérité, du côté de Chrysler car ils ne démarrèrent réellement qu'en 1932, au moment où Raymond Loewy**, sans doute le plus célèbre d'entre les designers industriels et les stylistes de toute l'histoire automobile, fut embauché par la société pour dynamiser les ventes de modèles en perte de vitesse. Dans le même temps, Carl Breer, le Monsieur Profilage de Chrysler, était toujours occupé à tester en soufflerie différentes maquettes à l'échelle : 1. Quant à Örnberg, il travaillait déjà depuis un an chez Volvo. Il est par conséquent difficile, voire quasiment exclu, d'imaginer un contact et encore moins des conversations outre-Atlantique entre Breer, Loewy et Örnberg sur le thème du profilage. D'autant que le transfert d'images par e-mail n'existait pas en ce temps-là !
Les premières profilées
La Hupmobile Aerodynamic fut présentée début 1934. Du pare-brise jusqu'à l'avant, elle dénotait une recherche d'aérodynamisme et de profilage, mais le reste de la voiture faisait plutôt dans le classique. Elle avait assez fière allure, en dépit de son manque de personnalité. Elle disposait d'une caisse emboutie tout acier, pavillon compris, reposant sur une armature séparée et n'avait rien d'exceptionnel au plan technique.
Exceptionnel, le qualificatif sied en revanche à la Chrysler Airflow, résolument plus audacieuse en style, ainsi qu'à sa petite soeur De Soto Airflow, plus abordable, qui débarqua au printemps 1934. Les deux modèles se distinguaient par une face avant arrondie tout d'une pièce, une grille de radiateur évoquant une cascade avec des phares intégrés de part et d'autre, en position relativement basse.
La carrosserie était profilée, avec des roues arrière carénées et une poupe en parfait accord avec la proue. Contrairement à Hupmobile et à Volvo par la suite, l'Airflow était de conception monocoque, avec une solide construction de caisse soudée qui ne nécessitait pas de châssis séparé. Mais ceux qui réalisèrent les emboutis Chrysler s'avérèrent impuissants à traiter à l'avenant des pièces de l'importance en surface d'un pavillon de toit. C'est la raison pour laquelle ils se contentèrent, selon l'habitude, d'un remplissage grillagé de chevrons en bois et d'ouate de rembourrage, en recouvrant le tout de tissu***.
Voilà à quoi ressemblerait la PV 36 l'année suivante. Même l'atelier d'emboutissage d'Olofström n'était pas en mesure d'emboutir une pièce de l'importance d'un pavillon de toit complet. Pourtant, la PV 36 fut la première voiture à disposer d'une carrosserie en acier embouti. Elle reposait sur un châssis séparé rigidifié par des entretoises en croix, à l'empattement relativement court. Les Hupmobile et Chrysler bénéficiaient toutes les deux d'un empattement long, supérieur à 3 mètres, ce qui leur conférait une silhouette bien plus élancée en parfaite harmonie de style. La PV36 avait un empattement de 2,90 m, qui l'affublait d'une allure rondelette un peu massive, impuissante à véhiculer cette impression de vitesse et de fluidité censée émaner du design. Il est intéressant de caresser l'idée de ce à quoi aurait pu ressembler la voiture si Örnberg avait, à la place, repris un empattement de 310 cm ou de 325 cm, tous deux standard chez Volvo à l'époque et utilisés sur d'autres modèles. L'artiste chargé d'exécuter les dessins de la brochure commerciale et des différents documents publicitaires a fait de son mieux pour étirer la voiture afin d'en améliorer l'allure, mais la réalité revenait au galop.
Cependant, techniquement parlant, la Volvo PV36 l'emportait haut la main sur la Hupp et la Chrysler ; malheureusement, cette évidence, qui s'imposait après quelques tours de roues, ne sautait pas aux yeux de prime abord. La voiture était équipée d'une suspension avant indépendante, avec des roues avant dissociés l'une de l'autre dans leurs débattements verticaux, ce qui améliorait grandement la tenue de route par rapport à un essieu rigide.
Un profilage sobre
La Volvo PV36 était animée par la dernière version en date du 6-cylindres, moteur à combustion externe de 3.67 L de cylindrée, développant un peu plus de 80 ch. Ce moteur était logé sous un capot intégré à la face avant et sur lequel mordaient les phares, qui entouraient une grille de radiateur classique mais joliment dessinée, sans créer de discontinuité dans la proue, comme sur d'autres Volvo à élément séparé. Les ailes avant se détachaient toujours quelque peu de l'ensemble mais si les phares avaient été positionnés à leur sommet au lieu de se fondre dans la face avant, les ambitions de profilage seraient passées inaperçues.
C'est en fait l'emplacement et le style des phares qui donne tout son cachet à la voiture et rappelle la Chrysler Airflow. Mais il serait erroné d'affirmer que la Carioca en est une copie conforme. Les différences entre les deux voitures sont trop marquantes et trop nombreuses. A fortiori, il n'existe pratiquement aucune ressemblance entre la Hupmobile et la Carioca.
On a parlé de l'aspect identique des pare-chocs avant de la Volvo et de la Hupmobile. Loin s'en faut. En vérité, les deux sont en V, mais le V de la Volvo n'est pas très prononcé, alors qu'il forme un angle plus aigu sur la Hupmobile, en reprenant le dessin de l'aile de manière plus travaillée. Si un même fournisseur est à l'origine des deux pare-chocs, les caractéristiques n'en demeurent pas moins différentes. Le pare-chocs des Chrysler et De Soto n'a absolument rien à voir.
La Volvo PV36 présentait des portes avant et arrière articulées sur le montant B, comme la Hupmobile. En revanche, les portes de la Chrysler et de la De Soto étaient configurées antagonistes : charnières de portes avant sur le montant A, charnières de portes arrière sur le montant C, avec des poignées placées au niveau du montant B. A l'instar de l'Airflow, la PV36 possédait un carénage de roues habillé d'un motif chromé. Ce motif de finition, il est vrai, est à première vue quasiment identique sur les deux voitures. Peut-être Örnberg l'a-t-il découvert sur l'Airflow en 1934, s'en est-il inspiré et s'est-il empressé de commander une pièce similaire, à moins qu'il ne se la soit procurée auprès du même fournisseur que Chrysler.
Le toit de la Volvo descend sur une lunette arrière en deux parties et une malle intégrée - une première chez Volvo - dont le couvercle porte la roue de secours, logée dans son propre cuvelage en acier. C'est en gros ce à quoi ressemblaient les autres modèles profilés, mais le logement de la roue de secours ne s'ouvrait pas de l'extérieur comme sur la Volvo.
Voiture du futur et du passé
L'appellation PV 36 ne renvoie nullement à la logique de chiffres en vigueur sur les autres modèles Volvo. On a plutôt cherché à traduire l'idée que « la voiture du futur était déjà là aujourd'hui », autrement dit 36 pour 1935. Si les responsables de ce choix avaient raisonné différemment, ils auraient compris à quelle vitesse cette notion d'avenir pouvait tourner court. Les dernières PV36 ne furent mises en vente qu'en 1938.
Bien entendu, toutes ces réflexions nouvelles ne se soldaient pas par un tarif bon marché. Le prix de la PV36 à son lancement était de 8 500 SEK**** (Couronnes suédoises), soit 1000 de plus que la De Soto Airflow et 1000 de moins que la Chrysler plus huppée, ce qui excluait d'emblée la plupart des acheteurs de voitures. En second lieu, le prix élevé s'ajoutait à l'allure générale de la voiture pour faire fuir les clients potentiels de Volvo, ceux qui avaient les moyens d'acheter une Volvo mais voulaient en contrepartie qu'elle ait l'air d'une Volvo. Les autres modèles Volvo, à l'époque, valaient entre 5 000 et 6 000 SEK. Pour le prix d'une PV36, on pouvait acheter une Packard 120 américaine 8-cylindres en ligne ou un cabriolet allemand Wanderer W50 6-cylindres, Horch (Audi) en réduction. Deux magnifiques voitures de luxe. Pas étonnant de voir les ventes de PV36 stagner. L'année suivante, le tarif fut sérieusement revu à la baisse.
Pourquoi Carioca ?
Pourquoi donc la voiture s'appelle-t-elle Carioca, comme la danse du même nom ? Carioca n'est pas son vrai nom, elle s'appelle en réalité PV36. C'est de fait son surnom. Il colle à la voiture depuis toutes ces années, au point d'être sans doute davantage connu et plus souvent utilisé que la véritable appellation officielle.
La danse Carioca est apparue à Hollywood en 1933, dans la comédie musicale « Carioca » (« Flying down to Rio »»), où Fred Astaire et Ginger Rogers tournèrent ensemble pour la première fois. Une danse passionnée venue d'Amérique centrale, où dans l'action, le couple de danseurs doit se toucher du front à certains moments. Le mot Carioca désigne aussi officiellement un habitant de Rio de Janeiro. Comme Volvo s'est mis très tôt à exporter sa gamme au Brésil, dès 1933, on peut en déduire que le vocable Carioca fut utilisé pour s'attirer les faveurs du marché brésilien en l'associant aux habitants de Rio plutôt qu'à la danse. Certaines Carioca ont d'ailleurs bel et bien fini au Brésil.
Gustaf Larson, l'un des fondateurs de Volvo, roulait en PV36. Cet exemplaire, aujourd'hui détenu par un particulier, existe toujours, en mauvais état de conservation mais dans son aspect d'origine. La police suédoise en avait acquis dix-huit exemplaires comme véhicules de patrouille. La plupart des clients de PV36 furent cependant, s'il on en croit le registre des livraisons, des gens ayant les moyens de s'offrir une voiture chère, tels que cadres supérieurs, industriels, hommes d'affaires, avocats, médecins, etc.
Rien de particulier à signaler du côté des commandes spéciales. Un seul modèle décapotable, exécuté par la Nordberg Coachbuilding Co. à Stockholm, fut construit sur un châssis de PV36 pour le compte d'un riche homme d'affaires. La voiture était une deuxportes, à la carrosserie bicolore, reprenant l'essentiel des caractéristiques visuelles d'origine, hormis le toit. Il serait très intéressant de connaître le montant facturé à l'époque. Comme nombre de modèles de luxe et d'exception vendues en Suède en ce temps-là, la carrière de la voiture fut brève, prenant fin au bout de quelques années à peine.
Pour la petite histoire, il en reste aujourd'hui moins de 25 exemplaires, la plupart en Suède et en plus ou moins bon état.
De coûteuses expériences
Tout comme la Hupp Motor Co. et Chrysler Corporation, AB Volvo en Suède dut accepter cette triste évidence : des voitures comme celles-là n'avaient pas vraiment de marché dans les années 30. Elles étaient vingt ans en avance sur leur temps avec leur carrosserie profilée sortant de l'ordinaire. Les acheteurs de voitures - à commencer par ceux de Volvo - recherchaient un style classique en accord avec l'époque, sans trop de bouleversements visuels.
La toute dernière PV36 Carioca***** s'est vendue à l'automne 1938. A ce moment-là, les Volvo PV51 et PV52 étaient déjà commercialisées depuis deux ans, jetant les bases de toutes les Volvo successives à apparaître sur le marché jusqu'à la fin de la décennie. Vues de l'arrière, ces voitures affichaient une ressemblance certaine avec la PV36 mais elles conservaient une face avant traditionnelle. Les projecteurs séparés et la grille de radiateur s'inclinaient légèrement sur l'arrière. Entre-temps, l'atelier d'emboutissage d'Olofström avait développé de nouveaux outils et résolu ses problèmes d'emboutissages monoblocs. Ces voitures-là disposaient d'une caisse tout acier.
Les jalons des années profilage
| 1931: | Örnberg quitte Hupmobile et rejoint Volvo en Suède. |
| 1932: | Raymond Loewy entre chez Hupmobile. |
| 1933: | Réalisation d'une maquette en bois à l'échelle : 1 de l'Airflow. |
| 1934: | Présentation en début d'année des Hupmobile Aerodynamic, Chrysler Airflow |
| et De Soto Airflow. Les Airflow sont de construction monocoque. Les trois | |
| voitures sont dotées d'un essieu avant rigide et d'un pont arrière. | |
| 1935: | Lancement en mars de la PV36, équipée d'une suspension avant |
| indépendante. | |
| 1936: | Arrêt de la Hupmobile Aerodynamic en raison de l'insuffisance des ventes. |
| 1937: | Arrêt de l'Airflow après quatre années de stagnation des ventes. |
| 1937: | Lancement de l'Adler Autobahn. |
| 1938: | La toute-dernière PV36 vendue, trois ans après son lancement. 500 |
| véhicules au total et un seul châssis. | |
| 1940: | Arrêt de l'Adler Autobahn. |
Toutes ces voitures ont en commun d'avoir été construites en relativement petites séries, car les ventes n'ont jamais franchement décollé. Ce furent de coûteuses aventures pour ces entreprises du fait des outillages et des équipements de production mais, en même temps, non dénuées d'intérêt aux plans technique et historique.
Une bonne fois pour toutes, mettons-nous d'accord à l'occasion des 75 ans de la PV36 pour dire que la voiture n'est pas la copie conforme de l'Airflow. En revanche, l'Adler Autobahn sortie en 1937, est plus ou moins une Airflow en réduction. Même face avant, même silhouette, juste un peu plus petite.
La Volvo n'est pas davantage une copie de l'Airflow que de la Hupmobile Aerodynamic. Quand Örnberg est parti pour la Suède en 1931, il n'y avait ni modèles ni outillages à l'horizon. Qu'aurait-il donc pu voir, où et quand ? D'autre part, on sait bien que les grands esprits se rencontrent, assez souvent dans le même laps de temps. Par exemple, Messieurs Daimler et Benz ont construit chacun de leur côté leur voiture à 100 km de distance, sans rien connaître de leurs vies respectives ni même s'être jamais rencontrés. Ne cherchez donc pas de zones d'ombres chez Ivan Örnberg. Pour trouver une copie conforme dans l'histoire de Volvo, il faut remonter à 1927 et montrer du doigt Helmer MasOlle. La Volvo ÖV4 est une Hupmobile Touring 1924 tout craché. Mais c'est là une tout autre histoire !
